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admin2022-09-0710

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国际航协北亚区副总裁解兴权:中国民航应当制定中长期绿色低碳发展路线图

每日经济新闻 2022-09-05 23:30:40

◎国际航协北亚区副总裁解兴权表示,今年4月份开始,亚洲部分国家陆续恢复国际旅行。6月,国际航空客运已经恢复至2019年水平的65%,大多数地区的复苏水平达到疫情前的65%-85%。

◎解兴权表示,新冠疫情加快航空运输业的数字化进程,尤其是非接触式旅行。具体而言,生物识别和数字化在旅行中的接受度明显提升,这两项技术为非接触式旅行铺平道路,可以更快、更安全地处理旅客流程。

每经记者 杨煜    每经编辑 魏官红    

自疫情暴发以来,中国民航业发展起起伏伏。一方面,民航企业要应对疫情反复造成的市场冲击,另一方面,行业低碳转型也从“选择题”变成了“必答题”。

9月4日,国际航空运输协会(IATA)北亚区副总裁解兴权博士出席第四届“空中丝绸之路”国际合作峰会,并接受了《每日经济新闻》记者(以下简称NBD)的专访。在他看来,未来航空运输市场仍然有非常好的前景,但在减碳议题上面临较大挑战。

解兴权表示,对全球航空业来说,近期国际民航组织计划调整CORSIA计划(注:国际航空碳抵消和减排计划)中的碳基线,调整后全球航空公司支付的成本将从140亿美元增长至280亿美元。在当前航空公司基本入不敷出的情况下,不利于行业零碳目标的实现。

对中国民航业来说,目前中国民航绿色发展偏向中短期规划。解兴权建议,中国民航应当尽早研究、制定和完善绿色低碳发展与转型的顶层设计,编制民航中长期低碳发展路线图。

国际航协北亚区副总裁解兴权 图片来源:主办方供图

谈行业复苏:国际航空客运6月已恢复至2019年水平的65%

解兴权:对于全球航空客运市场,得益于中国和美国两大国内市场的恢复,全球国内市场恢复得非常快,恢复率达到80%以上。

但国际市场这方面确实面临着非常大的挑战。例如两个国家之间关于疫苗的政策、关于检测隔离的要求不一样。现在全球国际市场的恢复(率)才达到35%的水平。

今年4月份开始,亚洲部分国家陆续恢复国际旅行。6月,国际航空客运已经恢复至2019年水平的65%,大多数地区的复苏水平达到疫情前的65%-85%。由于亚洲国际旅行的复苏较其他地区迟缓,地区的复苏水平为疫情前水平的30%。

NBD:中国航空公司当前面临哪些风险和挑战?

解兴权:当前中国航空公司面临的最大挑战是复苏的不确定性。受旅行限制等措施影响,中国航空公司仍困于继续“烧钱”的模式。

好在中国政府和相关主管部门给予了中国民航业和航空公司很多政策与财政方面的救助,能够在一定程度上帮助中国航空公司渡过难关。

NBD:今年6月份以来,中国有关部门开始优化国际航班相关政策,对此您如何看待?

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解兴权:我们完全支持中国政府根据本国情况、医疗制度来制定自己的政策。我们也非常欢迎中国政府目前一系列的(政策),促进国际航空的发展。我们也会跟相关方面提供我们在安全开放、促进国际航空上的经验或制度,并共同探讨怎么样分享中国经验、中国智慧,再进一步确定全球统一标准。

NBD:后疫情时代,您认为中国航空公司如何寻找未来可能的发展空间?

解兴权:新冠疫情加快航空运输业的数字化进程,尤其是非接触式旅行。具体而言,生物识别和数字化(疫苗接种、病毒检测证书)在旅行中的接受度明显提升,这两项技术为非接触式旅行铺平道路,可以更快、更安全地处理旅客流程。

此外,行业会议已恢复为线下面对面的形式,不再设立线上环节。中国航空公司需要积极准备和走出去,与行业伙伴一起近距离地沟通,参与一些旨在塑造行业未来的重要讨论。对全球航空业和中国民航业来说,此举十分关键。

谈降碳难点:建议编制中国民航中长期低碳发展路线图

NBD:全球航空业在实现低碳目标中面临哪些挑战?

解兴权:现在有个主要的争论点,是关于国际民航组织CORSIA计划(注:国际航空碳抵消和减排计划)中碳基线的设置。

根据CORSIA制定之初的目标,航空公司将逐步抵消其高于2019年和2020年平均计算的排放量,这一立场得到全球行业的大力支持。然而由新冠疫情造成的全球经济停顿,导致2019年-2020年的平均值不再能够代表行业的正常水平。因此,2020年6月,国际民航组织理事会决定仅将2019年作为CORSIA自愿阶段的基线。

不过,8月24日,国际民航组织理事会重新审视了其2020年6月的决定,并建议航空公司在2024年至2035年之间以2019年85%的流量为基线进行抵消。国际航协的计算表明,这将使行业成本从140亿美元增加到280亿美元。

如今,航空业减排的希望主要在于可替代燃油。2050年,为实现净零排放,可持续航空燃料(SAF)的使用将贡献约65%的减排量。如果把减排的费用和成本挪到民航业之外,而不是用来支持生物燃油的制造、生物技术的研发,那么碳减排或零排放的目标就很难实现。

NBD:中国民航业在绿色低碳发展中面临哪些挑战?

解兴权:目前,中国民航绿色发展偏向中短期规划,尚缺乏面向中长期的战略性顶层设计。

其次,新冠肺炎疫情尚未消除、影响广泛深远,近年来又叠加多项宏观因素,中国民航业仍面临复苏的不稳定和不确定。也在一定程度上影响绿色民航发展的受关注度和优先性。

此外,由于中国民航在一段时间内的碳排放总量还将会呈现刚性增长,脱碳转型的难度更大、任务更重。

NBD:面对低碳发展过程中的问题,您认为中国民航业要如何应对?

解兴权:首先,中国民航应当尽早研究、制定和完善绿色低碳发展与转型的顶层设计,统筹国内国际基于市场的碳减排制度的发展,编制民航中长期低碳发展路线图,制定符合国情和民航发展阶段且具有战略性、前瞻性和引领性的碳中和目标,并辅以有力有序的民航绿色发展体制、机制,确保相关工作得以全面有效实施。

其次,中国民航应当着重强调发挥有效市场的主体力量,积极推动先进适用的民航深度脱碳技术的研发储备、标准制定和产业推广,强化航司运营管理的能力与效能,提升空域管理的支撑保障,完善民航碳排放核算核查的标准体系与能力建设。

同时,中国政府方面为民航业绿色发展相关的技术研发和管理创新提供了有力的政策支持,中国民航应当积极利用。并利用“十四五”期间中国民航市场预计逐步复苏、全面恢复并为下一步蓬勃发展奠定坚实基础的契机,实现民航的绿色复苏和低碳发展,也为全球民航绿色发展贡献能够代表快速发展市场的中国最佳实践。

对于先进适用的碳减排技术、尤其是在中长期具备极大减排潜力的可持续航空燃料(SAF)的开发和应用,中国民航业应当在充分研究的基础上制定相应的发展规划和实施方案,促进各类相关的市场主体积极投入研发和规模化生产,鼓励各个航司企业制定量化的SAF目标,并推动全社会了解和支持减少民航领域碳排放。

(实习生胡济钊、张钰惠对本文亦有贡献)

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